Александр ЧЕЛЬДИЕВ,

начальник штаба строительства Транскама

газета «Северная Осетия», 25-26 ноября 2009 г.

Исполняется двадцать пять лет со дня начала движения по Транскавказской автомагистрали. Четверть века эта дорога, ставшая воплощением вековой мечты народа, разделенного горами Большого Кавказа, соединяет Северную и Южную Осетии, обеспечивая всепогодное и надежное сообщение между двумя республиками. Непреходящую и возрастающую значимость этого обстоятельства не раз подтверждала жизнь. Особенно в трудные для Южной Осетии дни. Дни грузинской агрессии против Южной Осетии - последнее и самое наглядное тому подтверждение. Тогда Транскам еще раз доказал уже закрепившийся за ним статус дороги жизни. Артерии, по которой в Южную Осетию спешила из России помощь - и военная, и гуманитарная.

Сыграла не последнюю роль эта дорога и в том, что сегодня Южная Осетия - суверенное государство. Долог и труден был путь от идеи прокладки автодороги с Северного Кавказа в Закавказье. Есть в нем и драматические страницы. О том, как это было и почему из множества рассматриваемых вариантов прокладки трассы был в конце концов выбран именно этот: Алагир-Джава - в материале известного в республике общественного деятеля, бывшего второго секретаря Северо-Осетинского обкома КПСС Александра Чельдиева, возглавлявшего штаб строительства Транскама с 1977 по 1984 год.

О строительстве этой исключительно важной автомобильной дороги, сыгравшей едва ли не решающую роль в судьбах всего населения Республики Южная Осетия, в конце прошлого и начале нынешнего столетия написаны книги. Проблеме этой посвящены ученые труды, многочисленные публикации в газетах и журналах.

В них справедливо подчеркивается непреходящее значение дороги для обеих Осетий. Но все же в них мало сказано о подлинном вкладе, энтузиазме людей, принимавших участие в ее строительстве.

Правда, авторы не обошли вниманием тех государственных и общественных деятелей Севера и Юга Осетии, которые на протяжении многих лет, преодолевая неимоверные трудности, настойчиво и упорно добивались положительного решения вопроса о ее сооружении. Отметим особо, что это было в те времена весьма и весьма непросто. Не только потому, что прокладка такой дороги - дело весьма затратное. Главным камнем преткновения был выбор варианта прокладки трассы.

Казалось бы, что еще можно добавить к уже опубликованным материалам? На мой взгляд, добавить есть что. И читателю, возможно, будет небезынтересно познакомиться с некоторыми фактами. Прежде всего с тем, когда, кем и как решался вопрос о строительстве Транскавказской автомагистрали.

Известно, что сменяющие друг друга на протяжении многих лет правительства сопредельной Грузии были едины в одном - они на протяжении около полутора столетий (с середины XIX до второй половины XX столетия) были категорическими противниками варианта строительства автомобильной или железной дороги, которая могла бы быть проложена из Северной в Южную Осетию.

Во времена императорской России для защиты своих позиций они привлекали на свою сторону представителей царской администрации на Кавказе, резиденция которой постоянно располагалась в г. Тбилиси.

В 20-х и 30-х годах прошлого века неоднократно по настойчивым просьбам руководителей Северной и Южной Осетий предпринимались попытки построить автомобильную дорогу через Рокский перевал. Но и они не увенчались успехом.

В Москве в тот период не было силы, способной разрешить этот сложный вопрос, там дули другие ветры: господствовали прогрузинские настроения.Времена и обстоятельства несколько изменились только после 50-60-х годов XX столетия. Но и тогда оставалось немало трудностей.

Для лучшего понимания сути вопроса нам следует перелистать страницы истории. Прежде чем в высших инстанциях дореволюционной России, а затем и Советского Союза пришли к однозначному мнению о целесообразности и необходимости строительства перевальной автомобильной дороги круглогодичного действия сквозь твердь Главного Кавказского хребта с севера на юг, в XIX и начале XX века по заданию Министерства путей сообщения Российской империи проводились многовариантные инженерно-изыскательские работы для последующего строительства железной дороги, которая бы надежно связала Юг России с Закавказским краем. Она нужна была для облегчения и улучшения расширяющихся экономических связей. Конечно, немаловажную роль играли и стратегические соображения.

Российское правительство сделало правильные выводы из печального опыта Крымской войны (XIX век), в которой оно потерпело поражение только из-за технической отсталости и отсутствия развитых путей сообщения. С середины XIX века ситуацию стали энергично выправлять: Россия взялась за строительство железных дорог и серьезное наращивание своей экономики.

За сравнительно короткие сроки были построены и стальные магистрали на Юг страны, на западном и юго-западном направлениях, на Дальний восток и в Среднюю Азию.

Встал вопрос и о прокладке железной дороги, пересекающей Главный Кавказский хребет в его центральной части. Сюда были направлены специалисты для выбора наиболее экономичной и минимальной по объемам работ и срокам строительства трассы.

Весь период пока проводились топографические и инженерно-изыскательские работы по нескольким вариантам будущей трассы для последующего проектирования и строительства Транскавказской железной дороги, а затем и автомагистрали, которые продолжались с большими перерывами около 100 лет, грузинское руководство с завидным постоянством и упорством выступало против строительства ее из Северной Осетии в Южную, через Алагирское ущелье и Рокский перевал, под которым предполагалось проложить тоннель.

Какие только доводы «против» они не приводили, какие только инстанции и специалистов не привлекали на свою сторону, чтобы доказать «абсурдность» Рокского направления и «преимущества» других вариантов. Всего таких вариантов трассы (кроме Рокского направления) ими выдвигалось 6, в том числе и реконструкция Военно-Грузинской дороги с тоннелем под Крестовым перевалом.

К их глубочайшему разочарованию, не одержимые этой же идеей исполнители инженерно-изыскательских работ были специалистами высокого класса, знакомыми со строительством дорог в горных условиях Европы. Они глубоко проанализировали технические и экономические показатели по всем возможным трассам и отдали предпочтение сперва железной, а затем и автомобильной дороге, которая должна была быть построена из Северной Осетии в Южную через Алагирское ущелье и Рокский перевал. При этом они исходили и из соображений экономии расходов на прокладку дороги и сокращения сроков ее строительства.

Но это никак не устраивало грузинскую сторону, которая каждый раз находила все новые возражения и новые контраргументы, доказывающие привлекательность иных направлений.

Уже при советской власти к противникам Рокского направления, помимо Министерства автомобильных дорог Грузии, добавились Академия наук ГССР, Правительство Грузии и Центральный комитет Грузинской компартии.

Преодолеть такое мощное сопротивление было невероятно трудно, но тем не менее это удалось сделать, правда, ценой огромных усилий.

Обстановка и настроение в «верхах» начали меняться в период, когда пришел к власти Л.И. Брежнев. Хотя в первые годы своего правления и он несколько настороженно относился к Рокскому варианту. Однако, когда руководители Министерства обороны, Госплана, Госстроя и Министерства транспортного строительства СССР поддержали точку зрения возглавлявшего тогда обком КПСС Северной Осетии Б.Е. Кабалоева, высказались именно за этот вариант Транскавказской магистрали, Брежнев вынужден был сделать единственно возможный вывод: из-за возражений одной республики нельзя дальше откладывать решение важного вопроса общегосударственного значения. Но на то, чтобы этот вывод наконец-то был сделан и было принято окончательное решение, Билару Емазаевичу Кабалоеву понадобилось 10 лет упорно и последовательно пробивать идею.

Это была настоящая долгожданная победа! И заслуга, что она состоялась, во многом принадлежит именно тогдашнему руководителю Северной Осетии.

Хотя справедливости ради надо отметить, что были и до Кабалоева инициаторы строительства транскавказской дороги именно через Рокский перевал. Это Давид Гиоев и Рутен Гаглоев, предлагавшие построить перевальную дорогу между двумя Осетиями. Поднимали этот вопрос перед Правительством России, руководителями Северо-Кавказского края и Грузинской ССР в тридцатые годы XX века Симон Такоев, Александр Джатиев, Владимир Хубаев, Заурбек Калоев и другие. С предложениями о целесообразности строительства Транскама по Рокскому направлению в середине прошлого века обращались к высшему руководству СССР и В.М. Агкацев, и О.А. Басиев.

По поручению В. Агкацева (в то время I секретаря Северо-Осетинского обкома КПСС) начальник Управления «Севосетинавтодор» С.Томаев и председатель Госплана СОАССР Н. Гусалов прорабатывали вопрос о проектировании Транскавказской автомагистрали через Рокский перевал в Госплане РСФСР и Министерстве автомобильных дорог РСФСР.

Но «воз» практически так и оставался на месте, пока за дело энергично не взялся Б.Е. Кабалоев. И ему не сразу удалось договориться с ведущими руководителями центральных ведомств. Серьезную помощь в этом оказал ему наш прославленный земляк, полководец, генерал армии Исса Плиев.

Под таким мощным долголетним и настойчивым напором руководства СОАССР, поддержанным в конце концов и высшим руководством СССР, Грузии ничего другого не оставалось, как «проглотить горькую пилюлю», согласиться с неизбежным, но крайне нежелательным для себя решением.

Нежелательным по одной причине. Руководство Грузии совсем не зря много лет стояло насмерть, возражая против прокладки дороги между Северной и Южной Осетиями, облекая свои возражения и аргументы в красивые обертки целесообразности и выгоды выбора другого направления. Оно прекрасно понимало, что, появись такое надежное, круглогодичное сообщение между двумя Осетиями, тут же встанет и вопрос их объединения. Этого они больше всего боялись и всячески препятствовали именно такому развитию событий. Представители же Северной и Южной Осетий, ставя вопрос о строительстве Транскама по Рокскому направлению, всегда подчеркивали его экономическое и оборонное значение, необходимость сохранения экономических и культурных связей единого народа. И, конечно же, думали при этом и о воплощении давней своей мечты об объединении.

Из всего сказанного выше видно, что добиться воплощения этой мечты было делом трудным, иногда, казалось, бесперспективным. Но Б.Е. Кабалоев никогда не терял надежду, и именно это привело его к успеху.

Принятое, наконец, официальное решение о строительстве Транскама именно через Рокский перевал было несомненной победой осетинского варианта прокладки дороги. Но и практическое его воплощение потребовало немалых усилий, организационных и чисто технических.

Предстояло осуществить реконструкцию участка дороги от Дарг-Коха до Алагира и далее до поселка Мизур и селения Зарамаг на средства и силами Министерства автомобильных дорог РСФСР. Исполнителем работ выступило управление «Севосетинавтодор», входящее в структуру министерства и параллельно подчиненное Совету Министров СОАССР.

От селения Зарамаг до Северного портала Рокского тоннеля дорогу должно было строить строительное управление (СУ) № 841 треста «Севкавдорстрой» совместно с субподрядными организациями. За ними было и сооружение противолавинных галерей, предусмотренных проектом первой очереди дороги.

Главный автодорожный тоннель и разведочно-вентиляционный тоннель с севера было поручено прокладывать тоннельному отряду № 15 треста «Грузтоннельметрострой», а с юга - тоннельному отряду № 13 того же треста. Сооружение автомобильной дороги от селения Джава до Южного портала тоннеля поручили дорожно-строительному участку СУ-841 «Севкавдорстроя» вместе с противолавинными галереями. Буровзрывные работы по трассе дороги должны были выполнять специализированные управления №№ 78 и 76 треста «Трансвзрывпром».

Все мосты по трассе Транскавказской автомагистрали должен был построить специализированный мостоотряд № 98.

Работы по строительству Транскама начались в 1975 году. Этому событию предшествовали экспертные заключения Госстроя и Госплана СССР и утверждение проекта в Министерстве транспортного строительства СССР. Первыми на стройку прибыли начальник СУ-841 Е. С. Крол и его сотрудники. Вслед за ними в г. Алагир перебазировалось и само строительное управление. За ними потянулись остальные подразделения, дорожно-строительная техника и квалифицированные кадры механизаторов, взрывников, энергетиков, автомобильный транспорт и вспомогательные службы.

На территории железнодорожной станции «Алагир» за короткое время построили прирельсовую базу, затем на западной окраине города вырос поселок строителей дороги. И потекли трудовые будни дорожной стройки.

С первого же дня руководство Северо-Осетинского обкома КПСС старалось держать ее ход в поле своего внимания, чем могли, пытались помочь. Но, несмотря на это, дела шли неважно. Что во многом объяснялось тем, что на прокладке дороги работали до 20 различных организаций, в основном друг другу не подчиненные, действовавшие порой вразнобой. Положение усугублялось еще и тем, что управление «Грузтоннельметрострой» плохо обеспечивало ТО-13 и ТО-15 материально-техническими ресурсами, автотранспортом и механизмами для прокладки тоннелей.

Сложившаяся обстановка требовала создания единого координирующего органа, в чьи задачи входило бы «приведение к общему знаменателю» возникающих противоречий, наведение порядка и строгой исполнительской дисциплины.

Таким органом и стал созданный в 1977 году решением бюро Северо-Осетинского обкома КПСС штаб стройки, руководство которым было возложено на меня. В состав штаба вошли руководители ведущих трестов, республиканских управлений, представители Алагирского райкома КПСС и др.

Штаб сразу же решительно взялся за дело. Потребовал от руководителей задействованных на стройке организаций неукоснительного выполнения принимаемых решений, касающихся непосредственно хода работ. Не остались в стороне и вопросы создания нормальных условий жизни для строителей, чтобы людей вкусно и питательно кормили в столовых, вовремя обеспечивали приличной спецодеждой. Чтобы они имели возможность после трудного рабочего дня принять горячий душ. Газеты «Социалистическая Осетия» и «Растдзинад» стали регулярно освещать ход стройки. Рассказывать о передовиках, критиковать недостатки. Между организациями, работающими на прокладке автодороги, развернулось социалистическое соревнование.

И дела пошли значительно лучше, но не на всех участках, отставали с проходкой тоннелей ТО-15 и ТО-13. Управление «Грузтоннельметрострой» практически не обеспечивало своевременную доставку необходимых материалов, не выделяло транспортные средства и механизмы для нормальной организации работ. К тому же выявился еще и такой факт. На заложенные в смете средства для строительства завода железобетонных конструкций и приобретения автотранспорта для Транскама руководитель треста В. Гоциридзе построил завод в районе г. Тбилиси совсем другого профиля, а приобретенные автомобили распределили по другим организациям. В связи с этим на очередное заседание штаба были приглашены руководители Министерства транспортного строительства и Госстроя СССР. В. Гоциридзе было предложено немедленно перебросить с других участков на проходку Рокского тоннеля горно-проходческие машины и комплексы, а также автотранспортные средства. И он вынужден был это решение выполнить.

Оставалось и проблемой отставание от графика проходки Рокского тоннеля, о чем не раз на заседании штаба шел довольно острый разговор с начальниками тоннельно-строительных отрядов и руководителями треста «Грузтоннельметрострой». Но ситуация все равно мало менялась к лучшему.

Выход из нее предложил на одном из очередных заседаний штаба начальник треста «Севосетинавтодор» Б. Т. Теблоев: передать проходку разведочно-вентиляционного тоннеля «Севосетинавтодору». Предложение было одобрено, и ТСУ треста приступило к работе.

Первые же месяцы этой работы доказали верность принятого решения. ТСУ стало демонстрировать поистине рекордные темпы проходки тоннеля - 100 и более погонных метров в месяц вместо прежних 40-50. Это подстегнуло и основных исполнителей проходки тоннелей, ТО-15 и ТО-13. Дела пошли веселее и на прокладке почти четырехкилометрового основного транспортного,и вспомогательного разведочно-вентиляционного тоннелей. Прибавляла километры и автодорога к порталу, на прокладке которой трудились работники СУ-841, возглавляемого с севера А. П. Хейло, а с юга - Л. И. Кортиевым.

Сегодня, мчась по ровному асфальтовому серпантину по мостам, соединяющим два берега бурного горного потока, ныряя в многометровые тоннели, пробитые в тверди гор, трудно представить, каким самоотверженным и нелегким трудом не одного десятка людей рождался каждый метр этой трассы. Как неохотно подчинялись человеку горы Большого Кавказа. И по прошествии 25 лет с того дня, как Транскам начал служить людям, необходимо назвать имена если не всех, это просто невозможно, то хотя бы тех, кто приложил к тому, чтобы эта дорога появилась, максимум сил и энергии.

Самых добрых слов заслуживает Б. Т. Теблоев, который наряду с выполнением основных возложенных на возглавляемый им трест работ - реконструкцию дороги от Алагира до Бурона, а также строительство на этом участке Транскама 5 небольших тоннелей, в том числе Луарского, протяженностью 1 км, оказал серьезную помощь в строительстве и Рокского тоннеля.

Слова благодарности заслуживают начальник Алагирского дорожно-строительного управления В. Е. Черджиев, начальник СУ-98 В. Н. Гассиев, начальники ТСУ И. О. Марзоев и Г.С. Кесаев, начальники тоннельно-строительных отрядов Г. М. Николаишвили и Г. Ш. Кипиани и многие другие.

Особо хочется отметить слаженную работу мостостроителей под началом опытного руководителя и отличного специалиста Ю. Н. Азнаурова. Ими построены красавцы-мосты по Транскавказской автомагистрали. Сегодня они продолжают радовать глаз и исправно служить людям.

Большую помощь в строительстве дороги, мостов, тоннелей оказали автотранспортные предприятия Северо-Осетинского транспортного управления (СОТУ), которым руководил Б. Д. Купеев.

Регулярно, не реже двух раз в год, бывал на строительстве Транскама и Билар Емазаевич Кабалоев, наблюдал за тем, как метр за метром появляется в горах новая современная автотрасса, обязанная своим рождением его усилиям и настойчивости.

В начале 1982 года на посту руководителя Северной Осетии Б. Е. Кабалоева сменил ставленник центра В. Е. Одинцов. Он ни разу, несмотря на мои настойчивые приглашения, не посетил эту стройку. Более того, не скрывал свое отрицательное к ней отношение. Я же, несмотря на ни что, считал своим долгом, как и прежде, регулярно проводить заседания штаба, оперативно решать возникающие проблемы и помогать строителям.

В конце ноября 1984 года основные работы по прокладке первой очереди Транскама были завершены. Оставалось навести «последние штрихи»: устранить кое-какие неполадки, поправить отдельные дефекты отделки тоннелей, обустроить трассу. И после этого можно было открывать движение.

По этому долгожданному поводу по договоренности с первым секретарем Юго-Осетинского обкома КПГ Ф. С. Санакоевым 25 ноября 1984 года на Северном портале Рокского тоннеля состоялся митинг. У всех его участников было приподнятое настроение. Еще бы, свершилось то, о чем долгие годы, десятилетия мечтали осетины как с севера, так и с юга! Прозвучали поздравления. Была разрезана и красная ленточка, символизируя фактический ввод в эксплуатацию Транскама. А неофициально автомашины начали осваивать Транскам еще раньше. После этого движение по автодороге не прерывалось, хотя впереди были еще работы по строительству противолавинных галерей...

С тех пор прошло уже 25 лет. В спорах между министерствами автомобильных дорог Грузии и Российской Федерации, которые шли с 1985 по 1986 год, так и не была поставлена точка, не был подписан акт о государственной приемке этого важнейшего стратегического объекта. Поэтому, думаю, 25 ноября 1984 года вполне можно считать днем официального ввода в эксплуатацию Транскавказской автомагистрали.

Только сегодня мы в полной мере осознаем значимость этой дороги. Она сыграла решающую роль в защите населения Республики Южная Осетия от неминуемого геноцида со стороны грузинской военщины. По ней в 1989-1992 гг. ополченцам Южной Осетии, сражавшимся против полукриминальной армии Гамсахурдиа, поступала помощь с Северного Кавказа. По ней прибывали добровольческие отряды из регионов Северного Кавказа, с помощью которых были отбиты атаки грузинских бандформирований.

Не удалась благодаря Транскаму и вторая вооруженная попытка, предпринятая в августе 2008 года, когда грузинская армия снова напала на Южную Осетию. Не удалась потому, что на помощь миротворческим силам и добровольческим отрядам подоспели части 58-й Российской армии. И на этот раз после первых же боестолкновений грузинские войска, наступавшие на г. Цхинвал по приказу Саакашвили, оснащенные до зубов, позорно бежали, побросав технику и вооружение. Правда, оставив после себя разрушенный город и многочисленные жертвы среди мирного населения, российского миротворческого батальона и местных ополченцев. Спустя месяц, принудив Грузию к миру, Правительство Российской Федерации признало независимость Республики Южная Осетия.

Таким образом, строительство Транскавказской автомагистрали решило стратегическую задачу. Без нее Южная Осетия просто не выжила бы. Дорога способствовала не только обеспечению безопасности республики, но и защите ее суверенитета. Без нее и само признание Республики Южная Осетия самостоятельным государством Российской Федерацией не состоялось бы.

Поэтому, думаю, было бы справедливо и вполне по заслугам наградить наиболее отличившихся строителей Транскама правительственными наградами двух республик - Северной и Южной Осетий. А на въезде в Рокский тоннель и с севера, и с юга установить памятные доски в честь Б. Е. Кабалоева, увековечив тем самым его решающую роль в том, что эта дорога была построена.